商用车销量自2020年后整体承压。根据中汽协数据，商用车自2020年后销量成下滑态势，2022年共实现销量330万辆，同比下降31.1%，销量整体承压。商用车销量主要受到疫情以及宏观经济走弱拖累，同时近年国家为达成“双碳”和“碳达峰”目标，加大了对传统能源车型的淘汰，也令以传统能源为主的商用车市场承压。

　　2022年新能源商用车月度渗透率则呈现逆市上升态势。销量方面，新能源商用车在新能源购置税刺激下仍逆市增长。11月新能源商用车销量达到3.5万辆，环比提升27.3%。渗透率方面，1月渗透率2.9%，年中受疫情扰动，渗透率仍持续上升，至11月进一步升至13.9%。

　　新能源商用车虽保持增长势能，但仍有掣肘因素制约行业发展。重卡方面，行业新能源转型主要选择换电路线，但目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。轻微卡方面，新能源轻微卡在载重、运距、应用场景以及运载货物上仍待改善，同级别车型下，新能源轻微卡载重量更轻，运距适合城市短距运输，应用场景也多以货运平台和租赁为主，比较适合轻抛类货物。客车方面，新能源客车需求主要由城市公交支持，新能源客车在公路客运和其他业务上仍不具备优势。以纯电为例，2022年1-11月，新能源纯电客车用途中用于城市公交的比例为77%。

　　按渗透率和车型分，客车引领商用车新能源转型，货车紧随其后。2022年是商用车转型大年，其中新能源轻客、微卡和重卡销量同比实现翻倍增长，涨幅分别为167.5%、130.6%和139.8%。在渗透率上，客车渗透率整体最高。具体来看，2022年大客、中客渗透率最高分别为76.4%和65.1%。中客、轻客渗透率提升最快，分别较2021年增加16.5pct和19.5pct。新能源货车方面，销量虽取得高速成长，但渗透率仍维持低位，未来仍有上行空间。2022年轻卡、重卡新能源渗透率最高，分别为5.7%和5.2%，轻卡和重卡新能源渗透率在货车中提升最快，较2021年提升3.3pct和4.5pct。

　　2022年迎来新能源商用车型密集推出，换电和燃料电池车型占比较去年提升。2022年全年工信部新能源车型推荐目录共列入1966款新能源商用车型，较2021年的1320款同比增加48.9%。其中2022年全年换电和燃料电池车型共推出530款，较2021年增加233款，占比从2021年的22.5%提升至2022年27.0%。2022年新能源重卡也迎来车型密集上市，全年共推出14吨以上新能源重卡898款。

　　商用车细分市场中，2022年新能源轻微卡实现高速增长，渗透率创新高。销量方面，2022年1-11月，轻微卡销量为157.7万辆，同比下滑27.9%。新能源轻微卡销量为8.1万辆，同比增长68.5%，实现销量逆市增长。主要是由于新能源轻微卡购置税以及车辆养护成本上较传统燃油车型具备优势，对轻微卡市场中的价格敏感型用户有吸引力。渗透率方面，轻微卡渗透率11月达到10.1%，随着经济进一步复苏，货运需求改善将带动新能源渗透率进一步提高。

　　客车销量8月后重回上升趋势，带动新能源客车渗透率提升。2022年1-11月，新能源客车实现销量4.1万辆，同比增长16.7%，11月渗透率达到21.9%，接近2021年12月高位。新能源客车销量及渗透率提升主要受益于各大城市积极推动城市公交能源转型以及新能源客车购置税优惠以及疫情防控放松后经济复苏。后续氢能源燃料电池客车车型的推出，客车续航里程进一步提升，有望改变目前以城市公交为主的销量结构，进一步提升新能源客车渗透率。

　　新能源重卡销量实现爆发式增长，渗透率摆脱疫情影响重拾升势。2022年新能源重卡实现销量2.5万辆，同比增长140.7%，实现爆发式增长。新能源重卡渗透率在2021年实现快速提升，至2022年1月达到7.1%高位，后续受疫情防控影响，渗透率整体承压。自2022年7月后，新能源重卡渗透率重回上升趋势，至2022年11月达到6.2%。预计随着疫情防控放松以及经济活动的进一步恢复，以纯电重卡为代表的新能源重卡渗透率有望在2023年年中超过2022年年初高点。

　　换电重卡成新能源重卡主流选择，在销量及渗透率层面均有亮眼表现。重卡在应用场景及技术上相对成熟，适合换电模式推广应用。除长途物流外，重卡大部分运输线路相对固定，基本以点到点为主，且重卡对续航要求相对较低，因此换电站铺设相对容易。表现在销量及占比上，2022年换电重卡实现销量1.2万台，同比增长272%。新能源重卡中，换电重卡销量占比在2022年始终维持在45%以上，至2022年12月，换电重卡占比达到55%。换电重卡在成本及应用上具备优势，渗透率有进一步上升空间。

　　对比手机及新能源乘用车，新能源商用车处于需求爆发起点。行业渗透率有三个关键节点：10%、20%以及40%。渗透率达到10%，行业将从导入期迈入成长期，行业增速将进入新阶段；达到20%，渗透率提升速度将进一步加快；达到40%则意味着行业进入成熟期，行业需求逐步见顶。其中中国智能手机行业于2011年进入20%渗透率加速关口，之后1-2年时间迅速突破40%渗透率节点进入成熟期。新能源乘用车则在2021年渗透率达到10%迈入成长期，行业需求还处于加速释放阶段。新能源商用车于2022年也迈入了10%的渗透率节点，预计未来数年将迎来新能源商用车需求爆发期。

　　2023年新能源国补完全退出，新能源货运商用车单车成本将提升。自2017年后，新能源商用车在补贴方案以及补贴上限稳定退坡。到2023年后，国家层面的新能源补贴政策将完全退出。以非公共领域和换电重卡普遍应用的宁德时代281.9kWh电池为例，2022年理论补贴金额为2.8万元。若以纯电轻卡主要采用的90kWh电池为例，2022年理论补贴金额为1.0万元。国补完全退坡造成的新能源货运商用车成本上升预计在1.0-2.8万元。

　　新能源客车过去数年补贴退坡速度较快，退坡对纯电长车影响较大。新能源客车国补包含度电补贴、补贴上限及财政补贴系数三部分。补贴金额为前两者取小与后者相乘得出。过去数年新能源客车退补速度较快。以比亚迪纯电客车K9为例，2020-2022年单车理论补贴金额为9/8.1/6.5万元，2021年-2022年补贴金额同比下滑10%和20%。2023年国补完全退坡预计将对非快充及快充类长客车产生较大影响，影响范围在0.6-4.7万元，2023年后国补退坡影响将完全消失。

　　新能源商用车市场已逐渐消化国补退坡影响，能源转型、路权开放以及换电技术发展取代补贴成为销量增长主要因素。2017年后数年的销量下滑，一方面来自于国补退坡带来的吸引力下降，另一方面源于新能源车在续航以及应用场景上相对燃油车优势不大。2020年后新能源商用车销量复苏，表明市场驱动因素已出现根本转变，原因主要有三点：①在“双碳”目标驱动下，国家对国三及以下的柴油重卡政策逐步收紧，并加紧淘汰，支撑新能源商用车需求；②各大城市对新能源商用车给予更多路权优惠，如扩大通行范围、延长通行时间等；③换电模式日渐成熟，落地场景逐渐丰富。

　　地方政府新能源商用车补贴仍有力度，补贴向新能源物流倾斜。与国补完全采用度电补贴不同，地方政府针对新能源车的补贴分为里程补贴、度电补贴以及购置补贴。里程补贴目标在于促进城市货运物流和城市配送，采取里程补贴城市包括广东佛山、浙江台州等。度电补贴则是地方政府根据新能源商用车电池容量给予购车者补贴，代表城市包括河南郑州、浙江义乌等。购置补贴则是地方政府在用户购车时所提供的一次性补贴，采用城市包括江苏南通、贵州铜仁、辽宁沈阳和上海市。在补贴主体上，地方政府补贴主要以企业为单位进行。地方政府补贴政策虽保持力度，但新能源商用车市场需求推动因素已发生根本改变，因此地方政府也在积极往改善新能源商用车使用环境的政策上发力。

　　地方政府新能源商用车鼓励政策转向路权优惠，旨在提高新能源商用车城市使用便利度。新能源商用车受限于载重、续航里程，其应用场景主要在短途及城市内物流运输。传统商用车受限于排量、噪音等因素，其城市路权受到较大限制。因此面向新能源商用车的路权开放政策能大幅提升新能源商用车使用吸引力。目前地方政府针对新能源商用车路权优惠政策主要集中于放松限行、优先发放货运通行证和限定区域不限行。预计地方政府路权优惠政策将促进轻型新能源载货商用车销量增长。

　　换电模式兴起，各地换电基础设施建设支持措施陆续出台。换电模式最为普及的重卡，换电车型销量在新能源重卡占比已接近50%，但换电基础设施建设仍存在短板，制约换电车型普及，且重卡换电站占地面积大，需要土地政策配合。目前地方政府换电设施建设支持措施主要包括运营奖励、换电设备购置补贴以及将换电设施用地纳入公用设施营业网点用地。预计随着未来换电技术标准出台，各地政府将加速相关建设政策法规落地。

　　商用车双积分正紧锣密鼓探讨中，制度架构上可能参考乘用车双积分。2022年9月，工信部在新闻发布会上宣布要继续落实“双碳”目标，同时优化“双积分”管理办法，商用车双积分政策有望加速落地。预计商用车双积分政策将与乘用车双积分政策类似，设定商用车平均油耗，并根据车型实际油耗与平均油耗差值给予正负积分，同时允许积分于积分市场自由交易。但在积分标准上，商用车由于种类较多，预计采取差异化平均油耗制定标准。在惩罚措施上，乘用车负积分禁止销售新车等限制性措施也可能引入商用车双积分，加速新能源商用车替换传统柴油、燃油车型进程。国家层面政策搭配“双碳”目标助力新能源商用车行业发展。根据《节能与新能源汽车发展报告2022》显示，中国2021年汽车直接碳排放量在7.7亿吨，商用车占比超过一半。商用车减排对2030年实现“双碳”目标有着重要意义。2022年11月，生态环境部、工信部等十五个部门印发方案，提出到2025年新能源和国六货车保有量占比超过40%，柴油货车氮氧化物排放量下降12%。在政策支持下，未来高排放商用车淘汰进程将加速，新能源车型替代需求有望加速。

　　轻卡电动化使用成本显著下降。在购置成本上，纯电轻卡较传统柴油车型有上浮，轻卡价格上浮在8.9万元。若以五年为周期进行成本测算，纯电轻卡较传统柴油车型支出下降7.2万元。

　　具体到轻卡成本结构，5年周期下，纯电轻卡能源成本较柴油轻卡成本下降14.8万元，维保、保险及其他成本则下降1.3万元。

　　换电中卡节约成本较轻卡进一步上升。在购置成本上，换电中卡较柴油中卡。