日前，央视新闻《》特别策划——《新质生产力在中国 探访中国六大科创中心·成渝 更高速动车！线路如何修？列车如何造？》探访西南交大轨道交通运载系统全国重点实验室。

　　说到轨道交通，中国高铁作为一张闪亮的国家名片，时速350公里的复兴号保持着高速列车世界最高商业运营速度，如果未来这个速度还要提高，线路应该怎么修，列车应该怎么造？一起到正在建设的成渝中线高铁去寻找答案。

　　正在建设的成渝中线高铁蜀安隧道的施工现场——成渝中线公里时速条件的高速铁路。同时，它也极有可能成为时速400公里高速动车组的首发舞台。

　　成渝中线高铁设计之初，国内缺少时速400公里以上的设计标准，这条铁路要如何修建，成为第一道难题。在成都，坐落着我国轨道交通领域的第一个国家重点实验室——西南交大的轨道交通运载系统全国重点实验室。实验室翟婉明院士领衔的团队对这一难题提供了一些理论分析和优化设计，相关成果最终纳入了成渝中线高速铁路设计暂行规范，这是我国首部时速400公里高铁的设计规范。

　　按照国家铁路集团公司提出的要求，更高速度动车组要减重，因为质量越大，惯性越大，刹车制动的距离更长，对能耗和安全性都带来很大影响。

　　“可是动车质量越轻，在钢轨上高速运行，任何一点颠簸都会被放大，影响车辆的稳定性和舒适性。”西南交通大学轨道交通运载系统全国重点实验室主任王开云在接受采访中表示：“对于我们高速动车组也好、铁道机车车辆也好，它一旦出现了运动稳定性差，或者是出现蛇行失稳的现象，就有可能会导致车轮跳离钢轨，出现脱轨翻车的事故。”

　　为了精确做好更高速列车运行稳定性的分析和优化，研究人员通过台架试验，进行理论建模与仿真分析，建立抗蛇行减振器的实体模型。

　　经过长达三个月的仿真计算和台架实验，蛇行减振器的参数最终确定下来，生产企业很快将试验样品加工出来，希望尽快进行滚振实验，验证是否达到预期效果。王开云和团队将整列动车组搬进实验室，进行实车验证，而不仅仅只做零部件，他们认为这样能准确观测车辆运行到临界速度，是否出现蛇行失稳，也由此来验证抗蛇行减振器是否满足设计要求。

　　“目前我们这个研究是非常成功的，已经把这个参数，反馈到了生产厂家，计划进行批量化生产。”王开云告诉记者。

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