二是，充电桩，少！首先，必须承认小鹏在超充桩上所做的努力，但咱不是希望更多力量加入，让用户充起电来更便利，从更本上解决补能焦虑问题么。

　　很高兴文章得到了大家的关注，也非常欢迎更多的人参与到互动和讨论中来，大家提出的宝贵意见，我也会认真思考，虚心接受，所以，还请各位，继续，不要停……

　　先不说这项技术有多牛，先说说目前市面上有这项技术的车型有哪些：高合HiPhiZ、奥迪A6、A7、A8、Q7、雷克萨斯GS、LS500FSport版、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、宝马X5、奔驰EQE，以及刚刚亮相预计2015年1月上市售价80万的蔚来ET9……也就是说，没有个50万，基本上享受不到这项技术带来妙处。对了，还有智己L7（配备后轮转向车型36.88万起），凯迪拉克CT6（配备后轮转向车型45.97万起，新一代CT6又简配了后轮转向）。（我已经很努力核实信息了，但愿不会被吐槽……）

　　不过，小鹏把后轮转向应用到了30万级的X9上，虽然不能说真正能飞入寻常百姓家，却也让这项贵族技术，稍微平民化了一些。

　　这就是当年戴姆勒推出的能后轮转向的卡车，说白了，是在方向盘上，多加了一根连接后轮的转向拉杆。

　　后轮随动转向只是在后轮、悬挂，以及车架之间加了点橡胶衬垫，利用橡胶的弹性，强行让后轮的方向发生细微的改变。而且，想要触发转向的门槛比较高，必须在高速状态下，产生的扭转力矩足够大，才能挤得动橡胶，低速时，无法发挥作用。

　　有人会说，把橡胶硬度降低不就好了？橡胶垫变软，确实更容易触发转向，后轮可变转向角度也随之变大，但问题是悬挂刚度也会降低，稳定性就会变差。所以，后轮随动转向应用范围相对有限，控制不够精确，再加上，发明这项技术的法系品牌还给申请了专利，也就让它没有得到普及，逐步被淘汰了。

　　它需要在后轴添加一套转向机构，从结构上要比被动式的复杂很多，一部分超跑还会为了追求更极致的操控，在两个后轮上分别安装一个转向电机，来施加更精准的转向角度。

　　二是硬件成本。既然是增加一套转向结构，成本自然会增加，更重要的是，后期的维修保养费用，也是一笔不小的开支。当前，后轮转向技术的供应商，目前基本就是ZF和舍弗勒这两大巨头，这种垄断造成的结果，显然就是更高的成本。

　　就像李想说的，后轮转向的成本和供应链(全进口)都是问题，在各大豪华车上也只是顶配或小众选装而已，没法支撑理想汽车的销量目标。

　　三是空间成本。加东西就要占空间，这也是显而易见的。所以，如果想要增加这项技术，就必然会使已经很有限的车内空间更加局促。让本就不富裕的家庭，雪上加霜。

　　如果只是在行驶过程中，保障变向时的车身稳定，属实没有太大必要，毕竟，ESP也能完成这项任务。这项技术最大的价值在于，面对掉头、入库，以及在盘山路等状况的时候，能派上大用场。

　　虽然后轮转向的角度，都不会很大，比如宝马可以让后轮转动±2°、凯迪拉克是±3.5°、保时捷是±2.8°、奥迪是±5°、奔驰是±10°、蔚来ET9±8.3°，至于小鹏，是±5°。但，角度转动的一小步，却是转弯直径的一大步。

　　遇到了转弯掉头，特别是双向单车道，哪怕是老司机，也要倒上一把，手潮点的，可以还要再来那么一两把。两侧的车，有耐心的在车里看你的笑话，没耐心的，早就把喇叭按起来了。而有了后轮转向，就算是MPV，也能像洪金宝一样，成为一个灵活的胖子，双向单车道你也照旧潇洒的一把过。至于停车入库的时候，别人可能还在反复的左右打轮，再上个一两把，你早就停好车，背上包，跟着家人朋友逛街去了……

　　技术上，为了让底盘域控制和调校能力，算法需配合车身动态，以实现在不同速度下后轮与前轮同向偏转或异向偏转，小鹏专门为X9后轮转向的开发建立了一个专项团队。据说这是他们最贵的一个部门之一。

　　硬件上，小鹏选用来自ZF的最新一代后轮转向，这和奔驰S级、保时捷卡宴、路虎揽胜这类车型出自同一平台。采购成本据了解在1-2万元，是电池之外，采购成本最高的零部件之一。算起来，成本也不低，用起来，想必是没什么问题，就是后面的维修保养费用会是多少，就要靠大家开着看了。

　　至于车内空间，小鹏利用纯电车型天然的空间优势，选择采用H臂多连杆后悬架，给减震器、空悬留足位置的同时，还放进去了一个转向电机。不仅仅是第三排空间没占用，后备箱空间也一点不受影响。

　　尤为重要的是，有主动式转向产品的车价，被打下来了。相当于花30多万买车，还送了一个驾驶技术精湛的老司机。

　　现如今，空气悬架、HUD抬头显示、定速巡航等等这些配置，早不是豪车的专属，甚至十万级车型，都已经普及。